Sobra petróleo en los mercados pero faltan refinerías, por eso no baja el precio del gasóleo

Quien solo mire las cotizaciones del petróleo podría pensar que el alivio en los precios de la energía está a la vuelta de la esquina. El Brent, la referencia europea, ha caído un 36 % desde los máximos de abril, cuando la crisis del estrecho de Ormuz lo llevó a 138 dólares. Sin embargo, los precios del gasóleo en el surtidor apenas han bajado. ¿Por qué?

La respuesta tiene un nombre técnico, crack spread, y unas implicaciones económicas que van mucho más allá de lo que pagamos al repostar. El crack spread es la diferencia entre lo que cuesta un barril de crudo y lo que valen los productos que salen de la refinería. Cuando esa diferencia se dispara, el mercado está indicando que falta producto refinado: el consumidor paga más aunque el petróleo baje.

Según los datos spot (del mercado al contado) de la agencia oficial de estadística y análisis del Departamento de Energía de los Estados Unidos (EIA), el crack del gasóleo (el margen de beneficio bruto que obtienen las refinerías al transformar el petróleo crudo en gasóleo) en el golfo de México frente al Brent ha pasado de 20 dólares por barril en febrero a un pico de 92 dólares a finales de julio: más de cuatro veces. En Europa, el margen del gasóleo superó los 60 dólares por barril y el de la gasolina los 41, cifras que baten incluso las del verano de 2022, tras la invasión de Ucrania.

Refinerías: un sistema complejo

Para entender por qué ocurre esto conviene recordar que una refinería es un complejo industrial con decenas de unidades de proceso –destilación, craqueo catalítico, hidrocraqueo, coquización, desulfuración– cuya combinación determina qué crudos puede procesar y qué productos obtiene. Operan en el mundo unas 820 refinerías y ninguna es igual a otra: cada una tiene su complejidad, su dieta de crudos, su logística y sus contratos.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) publica cada mes unos indicadores de márgenes de refino que son la referencia mundial del sector. Pero su interpretación exige cautela. Lo que calcula la AIE es un margen teórico a coste variable para una refinería hipotética, combinando tres factores: un tipo de proceso de refino (simple, de craqueo o de coquización), un solo crudo de referencia (Brent, Dubai o WTI, según la región) y un mercado de destino para los productos (Rotterdam, Singapur o el golfo de México).

Ese margen se calcula a coste variable: descuenta el crudo, el flete y la energía consumida en el proceso, y ahí se detiene. Quedan fuera los costes fijos –personal, mantenimiento, seguros–, las amortizaciones de unas instalaciones que cuestan miles de millones, las provisiones por desmantelamiento y remediación ambiental, los gastos financieros de la deuda y de las líneas de crédito necesarias para comprar cada cargamento de crudo, y los impuestos. Sumados, esos conceptos pueden absorber entre 4 y 10 dólares por barril, de modo que un margen indicador de 5 dólares es compatible con pérdidas.

De marzo a julio: la crisis se agrava

El shock de marzo fue brutal. El cierre del estrecho de Ormuz interrumpió casi 20 millones de barriles diarios de exportaciones y disparó los indicadores de la Agencia Internacional de la Energía a niveles sin precedentes: el margen de craqueo en Singapur saltó de 2,7 a 42 dólares por barril en un solo mes.

Pero los resultados de julio han sido peores. La clave está en que la dinámica se ha invertido:

• En marzo subieron a la vez crudo y productos, con los productos algo por delante.

• En julio, la reapertura parcial del Estrecho ha permitido que el crudo fluya de nuevo y su precio baje, pero los productos siguen tensionados.

El Oil Market Report de la AIE de julio lo resume así: la desconexión entre unos mercados de crudo aparentemente bien abastecidos y unos mercados de productos tensionados ha llevado los cracks y los márgenes a máximos de cuatro años.

¿Por qué siguen tensionados los productos?

Porque la guerra no destruyó pozos sino refinerías. Las plantas de Oriente Medio no han podido reanudar su actividad y las rusas se enfrentan a los ataques ucranianos, hasta el punto de que en julio Rusia suspendió sus exportaciones de diésel –entre 0,8 y 1 millón de barriles diarios– para abastecer su propio mercado.

Sobre esos daños bélicos se acumulan otros problemas previos: Estados Unidos ha perdido 1,2 millones de barriles diarios de capacidad por cierres y conversiones desde 2019, y Europa lleva una década cerrando refinerías por falta de rentabilidad. El resultado es que hoy hay crudo disponible, pero no dónde convertirlo en gasóleo.

Lo que paga el transportista

El gasóleo no es solo lo que echamos al coche: mueve el transporte de mercancías, la maquinaria agrícola, la construcción y la flota pesquera. Cuando sube, el coste se traslada a toda la cadena productiva, desde la lechuga que viaja en camión frigorífico hasta el cemento.

Y lo que paga el transportista no es lo que marca el surtidor. Deduce el IVA (21 %) pero abona el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) del qe solo recupera 4,9 céntimos por litro mediante la devolución del gasóleo profesional. Calculado sobre los datos del Weekly Oil Bulletin de la Comisión Europea, ha pasado de 1,11 euros el litro en febrero a 1,43 en agosto: un 29 % más, unos 11 000 euros anuales adicionales para un transportista autónomo.

Atascos en la refinería

Medido de forma comparable, el abaratamiento del crudo no ha llegado al consumidor, se ha quedado en el camino porque el cuello de botella ya no está en el pozo sino en la refinería.

Entre el 23 de marzo y el 3 de agosto el Brent, convertido a euros por litro con los tipos diarios del BCE, bajó 11 céntimos por litro, un 18 %.

En ese mismo periodo, en España, el gasóleo antes de impuestos bajó dos décimas de céntimo: un 0,2 %. En el surtidor la caída fue del 5 %, pero solo porque los impuestos, al ser una cantidad fija por litro, amortiguan el porcentaje.

Una precisión necesaria: entre la salida de refinería y el surtidor hay un eslabón que no es refino, sino comercialización, logística, almacenamiento, distribución capilar y margen minorista. El precio antes de impuestos del gasóleo en España ha subido un 58 % desde febrero, frente al 39 % del crudo en euros: el diferencial entre ambos ha pasado de 42 a 73 céntimos por litro.

Ese diferencial engloba refino y comercialización, y separarlos exigiría comparar el precio español con la cotización del gasóleo CIF Mediterráneo (una cotización de referencia internacional para el precio del gasóleo entregado en puertos del mar Mediterráneo), algo que la estadística pública no permite hacer directamente con rapidez. Cuánto se ha quedado cada eslabón es una pregunta abierta, aunque hemos visto que el crack spread del gasóleo ha subido con fuerza.

Precios al alza más allá de los tipos

Una diferencia amplia y persistente entre lo que cuesta un barril de crudo y lo que valen los productos que salen de la refinería (crack spread) significa que, incluso si el crudo baja, los precios de los combustibles –y con ellos los de transporte, alimentación y manufacturas– pueden mantenerse altos.

Es una presión inflacionista cuyo origen no está en un exceso de demanda sino en un cuello de botella físico: no hay suficientes refinerías operativas para transformar el crudo disponible en los productos que el mundo necesita.

Los resultados del segundo trimestre de 2026 de las grandes petroleras lo confirman. Repsol, TotalEnergies, Shell, BP y Eni han declarado beneficios de refino entre dos y cuatro veces superiores a los del año anterior. Pero las propias compañías advierten de que sus márgenes realizados han quedado por debajo de los indicadores teóricos: Shell y Eni lo dicen textualmente, y BP señala que los márgenes capturados “pueden diferir significativamente” por los diferenciales de crudo, los fletes y el mix de producto. Es la mejor prueba de que esos indicadores, útiles como señal de tendencia, no son la cuenta de resultados de ninguna refinería.

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Evitar la lectura fácil

Lo que está encareciendo el gasóleo no es una decisión empresarial, sino una restricción física: hay crudo de sobra pero falta capacidad para transformarlo.

El problema es que construir una refinería lleva entre cinco y diez años, y pocos inversores comprometen miles de millones a muchos años vista en un activo que la transición energética condena a una vida útil incierta.

Mientras esa capacidad no se reponga, la inflación energética no se resolverá solo porque baje el precio del barril Brent.

Enrique Parra Iglesias no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.